Nie ma czegoś takiego, jak uniwersalny wzór określający ile mocy i momentu obrotowego da się uzyskać z konkretnego silnika. Nawet dwa pozornie identyczne auta mogą wykazywać inną podatność na tuning. Spowodowane to może być stopniem zużycia silnika, trapiącymi go awariami, jakością montażu etc. Można jednak określić, które grupy silników są bardziej a które mniej podatne na chip tuning.

Do grupy silników podatnych na chip tuning zaliczamy niewysilone silniki turbo diesel i turbo benzynowe. Takie silniki uzyskujące poniżej 100 KM z litra pojemności w przypadku silników benzynowych i 80KM z litra w przypadku diesli można uznać jak na dzisiejszy stan techniki za niewysilone. Oczywiście modele starsze, przykładowo dziesięcioletnie mają tę granicę ustawioną niżej.

Silniki takie zazwyczaj bezpiecznie mogą być wzmocnione chip tuningiem o ok. 20-30% mocy i 20% momentu obrotowego. Można pójść dalej i zwiększyć moc i moment bardziej, ale prawdopodobnie będzie to okupione szybszym zużyciem auta – i wcale nie musi być to zużycie silnika. Układ napędowy, sprzęgło czy skrzynia biegów mogą nie być w stanie przenosić takich sił i mocy.

Mocniejsze silniki turbo diesel i turbobenzynowe również są podatne na chip tuning, przy zachowaniu ostrożności dotyczącej zmniejszonych niekiedy marginesów wytrzymałości zespołu napędowego czy samego silnika. Do takich aut podchodzimy indywidualnie, uważnie obserwując na hamowni reakcję silnika i samochodu na tuning. Niekiedy konieczne dla bezpiecznego uzyskania większych przyrostów są zmiany konstrukcyjne „najsłabszego ogniwa” jak np. instalacja większego intercoolera czy większej sprężarki.

Z kolei silniki wolnossące, bez turbosprężarki czy kompresora mogą mieć pozostawiony przez producenta margines osiągów (do wykorzystania w przyszłości albo używany w innym modelu) – jak przykładowo tuningowane przez nas Audi R8 V10. Ten sam silnik w Lamborghini ma większą moc – stąd możemy „odzyskać” ukryte przez producenta rezerwy. Bez kłopotu zwiększamy tam osiągi o 10%.

Są też silniki zaprojektowane tak, że nie mają żadnego marginesu osiągów, lub też został on już przez producenta wykorzystany (w „nowych modelach” pracuje stary silnik, ale z „podkręconym” programem, nową pokrywką na głowice i już nazywane jest to nowym modelem i nowym silnikiem). Takie silniki nie są przez nas modyfikowane, lub są modyfikowane, gdy przyrost momentu obrotowego pozwala na wzrost dynamiki jazdy czy oszczędność paliwa, pomimo iż przyrost mocy nie jest duży

Samochód benzynowy posiada urządzenie nazywane sterownikiem silnika (ECU). Jest to komputer odpowiadający za pracę silnika w każdych warunkach prędkości i obciążenia. ECU dysponuje wiedzą o tym, jak sterować paliwem i zapłonem w dowolnych warunkach. Parametry wpisane do ECU są przygotowane tak, aby trwałość auta była, jak najwyższa, ale jednak niekoniecznie tak, aby silnik rozwijał największą moc i moment obrotowy oraz palił najmniej paliwa. Dlaczego?
Dla producenta z pewnością bardziej rozsądne jest obniżenie ryzyka awarii do minimum, nawet poprzez podniesienie kosztów eksploatacji auta – bo te koszty ponoszone są przez użytkownika. W najprostszym przykładzie, gdy producent zakłada, że paliwo wlane do baku może nie mieć dostatecznej jakości lub np. mieć 91 oktan, bo takie paliwo jest w sprzedaży na konkretnym rynku (np. w Niemczech) – to dawki paliwa ustawione będą celowo tak, aby były za duże w stosunku do potrzeb. Nadmiar paliwa chroni przed spalaniem stukowym, niestety obniżając nieco moc silnika i podnosząc koszty eksploatacji.

Nie każdy dba o swój pojazd. Fabryka celowo obniża osiągi silnika, aby zabezpieczyć go przed awarią w wyniku niewłaściwej eksploatacji. Silnik niekiedy długo pracuje pomimo uszkodzeń elementów sterowania, bywa zasilany paliwem złej jakości, a używane materiały eksploatacyjne są niewymieniane w terminie.

W trakcie testów homologacyjnych samochód musi wykazać się niskim zużyciem paliwa – ale ponieważ normy określają, dla jakich prędkości (90 i 120 km/h), producenci ograniczają osiągi i spalanie paliwa dokładnie przy tych prędkościach na 4 i 5 biegu wytwarzając sztuczne „dziury w gazie”. Duże ograniczenia dla obrotów poniżej 3000 mają na celu poprawienie spalania w „cyklu miejskim” – auto jednak traci znacznie na elastyczności.

Jeszcze inną kwestią są opłaty za samochody w Europie Zachodniej. Są one uzależnione od mocy silnika, stąd większość aut oferowanych na rynku niemieckim ma mniejszą moc (lub przynajmniej oferowane są specjalne, osłabione wersje silnikowe) niż ich odpowiedniki na rynki japońskie czy amerykańskie – choć taki sam moment obrotowy.

Na marginesie warto zauważyć, że większość producentów aut ma swoje działy motosportu, wytwarzające de facto tuningowane wersje normalnych modeli – za konkretne pieniądze. Jak widać, o ile producent zwalcza tuning samochodów, to jego troski przechodzą, gdy sam na tym zarabia.

I tak i nie. Wzrost sprawności silnika po chip tuningu jest faktem więc na pierwszy rzut oka nic nie stoi na przeszkodzie, aby twierdzić, że chip tuning zmniejszy średnie zużycie paliwa. Z drugiej strony użytkownicy po tuningu auta chcą się nacieszyć nowymi osiągami i jeżdżą przez pewien czas bardziej dynamicznie, bawiąc się osiągami auta, przyśpieszeniem czy większą prędkością maksymalną albo szerszym zakresem obrotów użytkowych – i zużycie paliwa wzrasta. Tak naprawdę spadek zużycia paliwa zależy głównie od stylu jazdy użytkownika po wykonaniu chip tuningu.

Jeżeli użytkownik jeździ w sposób umiarkowanie dynamiczny, a tylko niekiedy wykorzystuje zwiększone osiągi auta – to silnik będzie palił mniej, ponieważ wzrost mocy dla średnich i małych obciążeń realizowany jest głównie przez zwiększenie sprawności silnika. Zwykle bazuje to na korekcie zapłonu (czy też w dieslach – kąta wtrysku i ilości wtrysku wstępnego) oraz w silnikach z regulowanym ciśnieniem wtrysku (takich jak benzynowe silniki TSI, TFSI, THP, SCTI i podobne, oraz w dieslach common-rail) – na podniesieniu ciśnienia wtrysku przy skróceniu jego czasu trwania.

Przy deptaniu pedału gazu do podłogi nie można korzystać z podnoszenia sprawności silnika (oprócz tzw. Ekotuningu, gdzie także dla „pełnego gazu” zwiększenie mocy opiera się tylko na podnoszeniu sprawności spalania), tylko zazwyczaj celem jest bezpieczne uzyskanie jak największej mocy. Stąd konieczne są zwiększone dawki paliwa i wyższe ciśnienia doładowania – i o ekonomii nie może być mowy. Auto z mocą maksymalną zwiększoną o 20% potrafi przy pełnym gazie potrzebować nawet 25% więcej paliwa. Brzmi strasznie, ale z drugiej strony – ile czasu jeździmy na pełnym gazie? Zwykle nie jest to nawet 1% całego czasu jazdy. Stąd przeważnie auta po dobrze zrobionym chip tuningu mają mniejsze zużycie paliwa, choć objawia się ono nie od razu, tylko jak już użytkownikowi po okresie radosnych przyśpieszeń spod świateł zmniejszy się nieco ciężar buta.

Cóż, jeżeli masz zamiar pojeździć autem przez pół roku i je sprzedać następnemu szczęśliwcowi – to nie warto. Wydasz u nas jakieś 2000 zł, ew. w małych garażykach 500 zł i 3000 potem na naprawy i sprzedasz auto. To bez sensu. A jakie jest wyliczenie? O tym na końcu.

Dobrze zrobiony chip tuning sporą część swojej większej mocy i momentu bierze zwyczajnie ze zwiększania sprawności silnika. Producent nie robi tego, bo musi zakładać margines dla różnych paliw i stylu jazdy użytkowników (o tym szerzej piszę niżej). Stąd, jeżeli nie masz zamiaru po tuningu stać się gwiazdą nocnych wyścigów ze świateł na dwupasmówce (szczęśliwi, którym je zbudowali) i dodatkową moc potrzebujesz przy wyprzedzaniu czy bardziej dynamicznym rozpędzaniu auta – to taki wzrost sprawności pokaże ci się w oszczędności paliwa. I nie są to żadne mrzonki. Ja, robiąc program do auta, powiedzmy, benzynowego, wolnossącego najpierw szukam metod podniesienia sprawności przy fabrycznej dawce paliwa. Wówczas moc wzrośnie, bo do uzyskania tej samej prędkości będzie potrzeba mniej mieszanki paliwowo-powietrznej. Oczywiście, że dla maksymalnej mocy już nie przebieram w środkach i jak zwiększenie dawki poprawia tę moc, to tak zrobię. Ale jak się jedzie na pół gazu to można powalczyć o sprawność i jednocześnie oszczędność. Tym bardziej, że my nie jesteśmy kierowcami Indycar, żeby trzymać gaz do dechy przez półtorej godziny. My jeździmy do pracy, a nie po owalnym torze.

W silnikach benzynowych i dieslach poprawa sprawności jest podobna, to ok. 10%. Wynika to nie z geniuszu tunera, tylko z tego, że taki producencki margines sprawności (nazwijmy go „przelaniem”) daje im trzy rzeczy: po pierwsze – zawsze mogą poprawić się w przyszłości. Po drugie – nie narażają się innym producentom i koncernom paliwowym. W końcu, jak auta będą mało palić, to koncerny będą mało zarabiać. To chyba jasne? Po trzecie – przelanie jest dużo mniej groźnie niż niedolanie (jazda za ubogo), szczególnie w autach na benzynę. A kto wie, jaką benzynę lub jej substytut od kolegi Wieśka z GS-u zatankuje auto? Producent nie wie. Woli więc kosztami paliwa nadmiarowego obarczyć wszystkich użytkowników jego aut niż mierzyć się z gwarancyjną naprawą silnika, upalonego przez zbyt ubogą mieszankę. Bliższa ciału koszula, a wasze portfele daleko.

Na spokojnie policzmy: niech oszczędność w wyniku zwiększenia sprawności silnika po chipie wyniesie 10%. Frajda z mocy jest za darmo. Statystycznie niech przejeżdżacie 20 000 km rocznie. Paliwo 5,5 zł. Potrzeba 11 000 zł na 20 000 km. 10% z tego to 1100 zł. Ogólnie chip, u nas w V-tech finansowo zwróci się po niecałych dwóch latach.

Wniosek jest taki: Jak masz robić chip tuning w V-tech i sprzedać auto przed upływem dwóch lat – to część tej inwestycji jest twoją przyjemnością kupioną za pieniądze, bo auto zasuwa, ale nie zdąży zaoszczędzić paliwa za cenę chipa. Jak dłużej jeździsz – to masz fun za darmo i oszczędność.